A partir de hoje (1º de julho de 2026), o imposto de importação sobre carros elétricos e híbridos que chegam montados ao Brasil sobe para 35%, o teto do cronograma de reoneração que o governo federal desenhou em 2023 (CartaCapital). A medida deveria frear a entrada dos carros chineses no país. A estrutura do mercado sugere o contrário.
O que muda com a alíquota de 35%
A tarifa cheia atinge apenas os veículos importados prontos, na modalidade CBU. Quem traz o carro inteiro do exterior volta a pagar 35% sem qualquer cota de alívio. Para quem monta no Brasil, a regra é outra. Em 24 de junho, a Camex renovou por seis meses uma cota de US$ 463 milhões para importação com alíquota zero de veículos desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD), os conjuntos que recebem a etapa final de produção em solo brasileiro.
O resultado é um mercado em duas velocidades. Os modelos SKD passam a recolher 35% a partir de julho, enquanto os CKD seguem com 14% até o fim de 2026, antes de também subirem para 35% em janeiro de 2027. Os importados prontos voltam à tarifa cheia de 35% em julho, sem cota. Na prática, a tarifa pune o navio cargueiro com o carro pronto e poupa quem trouxe peças para a linha de montagem.
Por que o imposto não freia os carros chineses
Porque as principais marcas chinesas já deixaram de depender do carro pronto. A BYD investiu R$ 5,5 bilhões na fábrica de Camaçari, na Bahia, a maior planta de veículos elétricos da América Latina, instalada no galpão que a Ford havia abandonado. A GWM já iniciou a produção em Iracemápolis, no interior de São Paulo. As duas estão entre as maiores beneficiadas pela cota renovada, que abastece as linhas com componentes chineses enquanto a nacionalização avança.
Os números mostram o tamanho do avanço. Na primeira quinzena de junho de 2026, as montadoras chinesas responderam por 20,3% das vendas de veículos leves no Brasil, ante 18,4% em maio, segundo a Bright Consulting. Um em cada cinco carros vendidos no país já é de uma marca chinesa. A BYD chegou à quarta posição entre todas as montadoras, atrás apenas de Fiat, Volkswagen e Chevrolet, e o Dolphin Mini lidera o varejo nacional. Em maio de 2023, a mesma BYD vendia 390 unidades por mês no Brasil.
A estratégia industrial por trás da tarifa
A reoneração tem um objetivo declarado: forçar a produção local. Tarifa alta no carro pronto, somada a cota zero para quem monta aqui, empurra as montadoras a instalar fábrica, gerar emprego e nacionalizar fornecedores. O desenho funcionou como ímã. BYD, GWM, GM e, a partir de outubro, a MG no polo do Ceará organizam produção em regime CKD ou SKD.
O movimento abriu uma fratura. A Anfavea classificou a renovação da cota como quebra de confiança e estuda recorrer à Justiça. O argumento da entidade é que o Planalto manteve aberta a porta da importação sem tarifa para as recém-chegadas, enquanto as fabricantes já estabelecidas investiram com base num cronograma que previa o fim das cotas. O presidente da associação, Igor Calvet, afirmou que a discussão não é contra a eletrificação, e sim sobre quanto da cadeia produtiva ficará no Brasil.
Há ainda reforço pelo lado do crédito. O programa Move Brasil oferece até R$ 30 bilhões em financiamento para taxistas e motoristas de aplicativo trocarem de carro, e o Dolphin e o Dolphin Mini estão entre os modelos elegíveis. Crédito barato, estoque alto e cota zerada convergem a favor de quem mais cresce.
O que executivos brasileiros deveriam observar
A disputa tarifária é a superfície. O que move o mercado é a velocidade com que a indústria automotiva chinesa montou capacidade, preço e tecnologia em um terreno novo. A BYD saiu de 390 unidades mensais para mais de 21 mil em três anos e passou a fabricar localmente no mesmo intervalo. Esse ritmo de execução, da decisão à linha de montagem, é o que separa as chinesas das montadoras tradicionais. E é replicável fora do setor automotivo.
Entender de perto como esse modelo opera virou pauta de conselho. A Imersão China da StartSe leva executivos brasileiros para dentro do ecossistema de inovação que mais cresce no mundo, para conhecer as empresas e modelos de negócio que estão redefinindo indústrias inteiras, com a mobilidade elétrica como um dos eixos do programa.
O carro chinês que vai dominar as ruas brasileiras já não chega de navio. Sai da linha de Camaçari.
